Te laat of te vroeg plus wederom hardleers
Zondag 25 augustus 2019. Het is hier in den verre niet zo te merken maar het seizoen 2019 loopt alweer op het eind. Het nationale vliegprogramma kent na deze week nog drie vluchtweekeinden. Voor de meeste afdelingen dan want Oost-Brabant en Limburg knopen er nog een weekje aan vast. De meeste afdelingen vinden dit ogenschijnlijk te laat in het seizoen. Veel liefhebbers snakken naar het einde en een aantal wil ook op vakantie.
Ook beginnen de dagen medio september al aanzienlijk te korten en is het voor de schaarse werkende liefhebber niet eenvoudig om hun duiven de gewenste verzorging te geven. Al deze zaken vormen vermoedelijk de reden voor de gekozen einddatum van het Nationale vliegprogramma. Al hoewel ik al een paar keer een prima vlucht op deze late datum (3e of 4e weekend September) mocht aanschouwen.
Met het komende einde van het vluchtseizoen nadert ook weer het vergaderseizoen. En dit vergaderseizoen werpt zijn schaduw maar weer eens vooruit. Na een periode van relatieve stilte zijn de plannenmakers uit hun ogenschijnlijke zomerslaap ontwaakt. Als eerste beet de sectie Dagfond het spits af.
Gek genoeg werd de mail met informatie over de nieuwe vlieggebieden verzonden via het mailadres van de NPO voorzitter. Een voorzitter (het bestuur NPO) waarmee volgens de tekst nog in overleg getreden moet worden, hetgeen natuurlijk geen mens gelooft, maar dit terzijde.
Terug naar de inhoud. Wat geeft de sectie Dagfond als antwoord op de opdracht die ze kreeg op de NPO Ledenraad van eind 2018? Voor de integrale tekst verwijs ik u graag naar onderstaande link. https://gallery.mailchimp.com/cdc091021783866d425a7c32f/files/963eb8c8-e66a-4779-a3eb-0cdfbf7ade81/Uitgangspunten_en_overwegingen_bij_herindeling_vlieggebieden_2020.pdf
Nu wil ik niet de betweter uit het verre Oosten uithangen maar het is zoals altijd met voorstellen over heikele zaken weer veel “mooi praat”. Allereerst wat inleidend gewauwel zoals iedere organisatiekundige leert tijdens zijn studie om daarna vooral de harde boodschap goed verpakt te brengen.
Ik kan het weten want ooit studeerde ik zelf een tijdje bedrijfskundige economie. Hier leerde ik bijvoorbeeld dat je altijd moet spreken over een proef, een pilot of in het ergste geval een geleidelijke invoering van de maatregel. Vooral bij veel weerstand.
De sectie Dagfond kwijt zich uitstekend van deze laatste taak. Zacht omfloerst kiest zij als sectie Dagfond voor het omschrijven van de grenslijnen de afstanden van een marathonvlucht. Klinkt best gek als ik dit zo opschrijf. Waarom nam men niet de afstanden van de nationale Dagfondvlucht vanuit Vierzon of Chateauroux? Ik heb wel zo’n vermoeden. Een aantal gedachten hierover mijnerzijds.
Ten eerste blijkt dan dat invloed van de lengte van Nederland nog steeds van grote invloed is. Voor het gemak heb ik het lijstje dat de sectie maakte voor Bergerac eventjes gemaakt voor Chateauroux (het is een grove schatting op een kilometer meer of minder heb ik niet gekeken en de afstand van Chateauroux voor Amsterdam Noord ± 660 km vormde de basis). Het ziet er als volgt (en toch iets anders) uit:
Sector 1: tot 610 km
Sector 2: 610 – 660 km
Sector 3: 660 – 710 km
Sector 4: 710 – 760 km
Sector 5: 760 km en meer
Wat uit dit lijstje niet blijkt is dat bijvoorbeeld binnen sector 1 en sector 5 de verschillen nog steeds zeer aanzienlijk zijn. Een voorbeeld uit Sector 1. Iemand die in Meteren woont en 618 km vliegt strijdt nog altijd tegen iemand die in Noorbeek woont met een afstand van 533 km. Een relatief afstandsverschil van 16%. Op Bergerac bedraagt dit relatieve afstand verschil slechts 11%.
Ten tweede blijkt ook niet dat voor veel liefhebbers de breedte verschillen in de nieuwe indeling toenemen. Kent in de huidige situatie alleen sector 1 dit probleem in extreme mate (hetgeen een beetje is opgelost door sector 1a en sector 1B in het leven te roepen), in de toekomst kennen meer de nieuwe sectoren dit probleem. Zo vliegt in de Nieuwe sector een liefhebber uit Den Haag tegen iemand uit Kootwijkerbroek. Het verschil in afstand heeft plaats gemaakt voor het verschil in breedte. De oude sector 2 was ± 60 km breed, de nieuwe sector 2a is ± 100 km breed. Een toename van ongeveer 67%. Een vergelijkbaar probleem zullen de nieuwe sectoren 1a, 1b, 4a en mindere mate 3a, 3b en 43b kennen.
Om het nog eens helder te verwoorden een breedte verschil van ± 100 kilometer op DAGFOND (n eventueel andere) vluchten met een afstand tussen de 500 en 800 kilometer. Iedereen zal begrijpen dat hoe korter de afstand is hoe groter de impact van de wind zal zijn. Wind en duiven houden namelijk geen rekening met indelingen die gemaakt zijn op de tekentafel.
Een derde punt waarmee geen rekening wordt gehouden zijn de natuurlijke geografische barrières. In een land als België is bijvoorbeeld een indeling als gemaakt door de sectie Dagfond nog wel mogelijk. Het land is relatief klein, rechthoekig en kent geen invloed van grote waterpartijen. In Nederland ligt dit anders. Hier vormen de Zeeuwse wateren en het IJsselmeer natuurlijke barrières waarover duiven bij voorkeur niet vliegen. Ouddorp tegen Asperen, Alkmaar tegen Lelystad of Den Helder tegen Appelscha, het worden hele bijzondere vluchten met veel West of Oost in de wind om over extreme windkracht maar niet te spreken.
Een vierde punt waarover ik zo mijn twijfels heb bij deze indeling is het verschil in het aantal deelnemers en hieraan gerelateerd het aantal ingekorfde duiven. Deze verschillen zullen gigantisch zijn. Vooral de aantallen in de nieuwe sectoren 3a, 4a, 5a en 5b zullen gigantisch afsteken (in negatieve zin) tegen bijvoorbeeld de aantallen in 2a. Een sterke speler in de genoemde kleine sectoren zal het laken (en de commercie) in de nationale kampioenschappen snel naar zich toetrekken tenzij het punten aantal van de 1e duif in concours gerelateerd wordt aan de deelname. Iets dat hoe dan ook eerlijker zou zijn, want ook in de huidige situatie krijgt de winnaar van bijvoorbeeld een afdelingsvlucht evenveel punten, of de deelname nu uit 1000 duiven bestaat of uit 15.000.
Dit brengt mij tegelijk bij mijn voorlopig laatste punt. Hoe en hoe vaak gaan we vliegen zoals beschreven door de sectie Dagfond? Geldt deze indeling voor één of twee vluchten per jaar of zal deze indeling (op termijn) de huidige afdelingen doen vervangen? Dit laatste lijkt mij onvermijdelijk/noodzakelijk in het geval dat alle Dagfond (en wellicht ook Midfond) vluchten met deze indeling gevlogen zouden worden.
Het klinkt een beetje als de ver van ons bed show maar wanneer niet gekozen zou worden voor één losplaats maar twee of drie zou dit sneller mogelijk zijn dan menigeen denkt. Zelfs dus voor de Midfondvluchten. De sectie verwoordt één en ander fijntjes. Zie onderstaande passage uit het begeleidende document.
Uiteraard zal het zo zijn dat er bij het maken van een dergelijke keus ook een heroverweging op de bestaande (geografische) werkgebieden van de afdelingen en dus de (autonome) bestuursstructuur voor de hand ligt, doch dit voorstel gaat hier niet over.
Hier zit vermoedelijk de beruchte adder onder het gras. De nieuwe indeling dient vermoedelijk als kapstok om de huidige afdelingsstructuur af te breken. Vermoedelijk al op korte termijn want de afdelingen vormen een hinderlijke sta in de weg voor de door het NPO bestuur zo gewenste vernieuwingen.
Dus weg met de afdelingen, alle macht naar de platforms, de secties en vooral alle macht naar Papendal. Een tekst die je niet letterlijk hoort of leest maar die wel al enige tijd tussen de regels door gevonden kan worden.
Het is overigens een uiteindelijk onvermijdelijk eindmodel. Er komt namelijk een tijd dat er te weinig duivenmelkers zijn om de bestaande afdelingsstructuren in leven te houden. In sommige afdelingen is dit zelfs nu al meer dan een beetje zichtbaar (Limburg, Noord Holland en Zeeland). Veranderingen zijn dan ook niet tegen te houden. Echter mijn voorkeur gaat zoals bekend uit naar de weg van de geleidelijkheid en niet naar de botte bijl. Het is gewoon nog te vroeg voor een dergelijk grootschalige verandering. Een verandering die teveel omvat en teveel liefhebbers raakt. Of misschien te laat in die zin dat als de veranderingen als deze 30 jaar geleden doorgevoerd waren er nog voldoende leden waren om dit te realiseren.
Ik ben dus voor de geleidelijkheid en vind daarom dat de huidige afdelingen eerst moeten fuseren binnen de huidige sectorgrenzen. Binnen deze sectorafdelingen (of hoe ze ook genoemd worden) worden dan als vanzelf nieuwe vlieggebieden gevormd omdat iedereen wel in kan zien dat de afstandsverschillen te groot zijn om eerlijk te concoursen op Mid- en Dagfond. Om over Vitesse maar niet te spreken.
Uiteindelijk zullen ook deze Sectoren weer verdwijnen en uiteindelijk zal er dus een centraal geleide structuur ontstaan. Dit alles in een tijdspanne van vermoedelijk 10 jaar.
Voor deze centrale eindstructuur zullen dan nog wel eerst even een leider plus een paar werkpaarden gevonden moeten worden. Dit laatste aspect wordt namelijk in alle tekentafel plannen nog wel eens even makkelijk vergeten. Het werk moet ook bij een nieuwe indeling gewoon nog wel eventjes gedaan worden. Veel van de huidige afdelingsbestuurders doen dit, al dan niet belangeloos. Ze doen het echter wel en de vraag is wie het zal gaan overnemen als deze bestuurders gefrustreerd opstappen.
DE VLUCHTEN:
Tussen de eerste schermutselingen voor het komende vergaderseizoen door werd er ook nog gevlogen. Noord Holland kende een beperkt programma met slechts een korte natourvlucht. In de meeste andere afdelingen hield men daarnaast ook nog een jonge duivenvlucht met afstanden tussen de 300 – 400 kilometer.
Vooral de late jongen op de natour en de jongen op de Midfond kregen het niet cadeau. De reden lag voor de hand. Warm weer maar vooral wind uit richtingen tussen Oost en Zuidoost. Dit in combinatie met inversie en snel oplopende temperaturen leverde het vertrouwde beeld. Concoursen die vooral bij de late jongen op de natour en de junioren (na een vlotte start) lang open staan en ’s avonds dus veel lege zitplaatsen.
Duivenmelkers en de beslissers die de duiven tegen hun bezitters zou moeten beschermen zijn echter een hardleers volkje. Jaar in jaar uit vinden moeizame vluchten als deze zaterdag plaats en jaar in jaar uit zijn de reacties en gevolgen identiek. Veranderen doet er echter weinig …..
In Noord Holland vielen de vroegste duiven van Duffel logischerwijs aan de kust. Zandvoort en omgeving zit dan gebakken. Bij West in de wind is het daar afzien maar zodra er een O in de wind zit vliegt men daar prima. De mannen aldaar bewijzen dat deze week ook weer. Als de wind goed staat blijkt de kwaliteit van hun duiven en domineren ze de uitslagen. De snelste van alle duiven was voor Frank Nebig, die dit bovendien met zijn bovenste van de lijst wist te realiseren.
De uitslagen per Kring/CC:
Kring 1:
- CC1A: B.S. Outshoorn, Burgerbrug – 1448 mpm
- CC1B: van Rijkom-Sentveld, Castricum – 1453 mpm
Kring 2:
- CC2A: Ad van Diepen, Wognum – 1408 mpm
- CC2B: Jasper Haselager, Westbeemster – 1457 mpm
Kring 3: Frank Nebig, Zandvoort – 1512 mpm
Kring 4: Jan van Vliet & Jan Mastrigt, Aalsmeer – 1474 mpm
Kring 5:
- CC5A: Henny La Grouw, Amsterdam – 1456 mpm
- CC5B: Bosse en Zoon, Uithoorn – 1476 mpm.
OP EIGEN HONK
Leek het deze week wel op een reisbureau. Allereerst werd de reis voor mijn werk naar Duitsland geboekt. Vertrek 4 oktober voor ruim twee weken in Leipzig en München. Daarna werden de plannen voor de kerstvakantie geconcretiseerd. De bestemming wordt dit keer Thailand. Geboekt moet het nog worden maar zoals het er nu naar uitziet wordt het een aantal dagen in het Noorden van Thailand, in Chiang Mai, om daarna terug te vliegen naar de hoofdstad Bangkok. Dit keer dus eens een keer geen strand maar twee stedentripjes. Met cultuur en lekker eten i.p.v. strand en all-inclusive.
Onverwacht maar daardoor niet minder, leuk boekten we echter ook nog een aprilvakantie. Aanvankelijk waren we van plan om in de zomer naar (het dure) Nieuw Zeeland te gaan maar doordat het daar dan echt wintert is dit land dan niet zo’n geweldige bestemming (in die tijd van het jaar). Hierdoor kwam er een beetje budget vrij voor een korte aprilvakantie.
De april-bestemming wordt Nagasaki in Japan. In Nagasaki liggen als het goed is tussen 16 – 20 april zogenaamde tall ships in de haven en dat is een mooie aanleiding om een eerste van vurig gewenste bezoeken aan Japan te realiseren.
Misschien boeken we te vroeg en gaat evenement als nog niet door (het was nog niet bevestigd). Te laat boeken wilde ik niet want de prijzen waren juist doordat het nog niet bevestigd is zeer aantrekkelijk. Bovendien blijft Japan een van mijn droombestemmingen om te bezoeken. Tall ships of niet.
De combinatie met de voormalige reuzen van de oceanen kwam overigens bij toeval tot stand. Sportvriend Ton de Kovel maakte mij er op Facebook op attent dat in 2020 SAIL Amsterdam weer op het programma staat. Volgens hem een mooie aanleiding om Nederland weer met een bezoek te vereren. Nederland komt/kwam niet in onze plannen voor 2020 voor. Het zette mij echter wel aan het denken. Misschien is/was er wel een SAIL evenement in de regio. En inderdaad, zo goed als zeker dus in Nagasaki. Al is “in de regio” een relatief begrip. Het ligt op 7 uur vliegen!
Tot volgende week!
Michel